국내 자동차 부품 산업 현황 등

밸류체인 리디자인과 수평협력체계 활성화

측면에서 중소형 부품사일수록 신속하고 민감하게 대응해야 할 부분은 밸류체인의 리디자인이라 할 수 있고 기존의 밸류체인 내부에서의 가치 창출 대신 배터리 전동화 충전시설 감속기 등의 인프라 구축 및 자율주행 관련 공급사슬 내부에 속하는 라이다 레이더 카메라 센서 통신 5G 등 인식장치 등의 연관산업에 대한 구성이 필요한 시점이기에 기존 내연기관 자동차산업의 수직적 관계를 통한 중소 부품사 공급에서 혁신의 가속화가 빠른 미래형 자동차 연관산업의 수평협력적 체계 구축을 기반으로 하는 미래형 자동차 관련 자동차 부품 공급기업으로써 새로운 시장 기회 발견의 필요성이 대두되고 있고 미래형 자동차산업의 밸류체인 변화가 일어나고 있습니다.

 

2018년 우리나라 자동차부품 관련 사업체 수

는 4591개 종사자는 25만 7000명 생산액은 99조 6000억 원으로 2014년을 정점으로 감소하고 있고 2015년 이후 완성차 산업은 내수 및 수출실적까지 감소하며 생산 감소의 지속으로 인한 부품산업에 부정적 영향을 미치고 있다고 하며 자동차 부품의 수출실적을 들여다보면 2014년을 정점으로 감소하고 있으며 14년 279억 달러에서 19년 226억 달러로 연평균 약 4프로로 감소 추세에 있고 국내 완성차업체들의 현지 생산공장 가동률 하락의 영향 및 중국 로컬업체의 경쟁력 상승으로 인해 현대기아차의 중국 내 사업구조조정이 주요 원인으로 분석되기에 따라서 지속적인 완성차 업계의 부진으로 국내 자동차 부품산업 생태계의 경쟁력 약화와 경영 어려움이 가중되고 있는 실정이며 우리나라는 2015년 기준 연간 455만 대의 자동차를 생산하며 글로벌 5위의 자동차 생산국 반열에 올랐으나 2019년 이후 미국 중국 등 주요 시장에서 가격경쟁력 약화 및 소비자의 수요 변화에 대한 대응 미흡 등으로 최근 10년 만에 400만 대 수준으로 하락하였으며 이에 2019년 말 기준 자동차 부품산업계 매출액은 전년 대비 약 7프로 증가한 76조 1141억 원으로 기록되었고 국내 자동차 부품업체의 매출은 85프로가 현대차 그룹 관련 납품으로 한국 GM 르노삼성의 부진에 따라 부품사의 현대기아차 의존도가 더욱 심화되고 있으며 2020년 기준 현대기아차의 내수시장 점유율은 약 82프로로 대기업 위주로 업계가 재편 진행되고 있는 가운데 규모별로는 중소 부품사의 어려움이 증가되었으며 1차 협력사 기준 중소기업 수는 2013년 669개 에서 2019년 555개로 변화하였습니다.

2020년 2월 발생한 코로나 19 대유행은 자동차산업

을 급격히 위축시켰으며 완성차 제조량은 2020년 기준 350만대 수준으로 하락했는데 이는 2004년 347만 대 최저 생산기록 이후 16년 만에 가장 적은 생산 대수로 기록되고 있고 국내 자동차 부품시장은 OEM 및 완성차 주도의 수직계열 독과점 구조로 전기 자동차 및 자율주행 자동차 등 미래형 자동차산업이 가속화되면서 연구개발 비용의 가중으로 완성차업체의 각종 비용 절감이 요구되며 기존 부품에 대한 단가 하락 압력이 더욱 거세지고 있으며 완성차 주도의 OEM 수직계열화 구조 특성으로 미래형 자동차 부품 수요 대응을 위한 중소 부품사의 자체 대응 및 독자 성장이 불가능한 상황이기에 더불어 국내 자동차 부품 애프터마켓도 OEM 부품 독과점 유통채널이 주도하는 폐쇄적 시장구조의 문제점을 가지고 있고 국내 중소 부품사들은 완성차에 종속된 사업구조로 부품사 개별 독자 성장이 어려운 상황으로 1998년 현대차와 기아차의 합병으로부터 독과점 구조체계는 20여 년간 지속되어 왔기 때문에 이로 인해 미래형 자동차 사업전환에 따른 기존 중소 부품사의 변화 방향 수립에 애로사항이 많은 시점이라고 합니다.

 

미래형 자동차부품 1종 개발에 평균

13억 원과 3에서 6년의 기간이 소요되는 실정이며 이에 미래형 자동차 전환 기업 중 약 18프로만이 수익 확보가 가능하다는 전망으로 정부의 현실적인 미래형 자동차 전환 정책 추진이 필요한 시점이며 이에 부품업체들이 미래형 자동차 부품개발 재원을 마련할 수 있도록 일정 기간 기존 부품 공급에서 수익을 확보하는 여건을 만드는 것이 중요하기 때문에 따라서 규제 위주 친환경 자동차 보급정책은 인센티브 제공 정책과 병행할 필요가 있고 국내 미래형 자동차 관련 기업들은 부품개발에 자체 보유자금을 투입하고 있으나 수익성은 불투명한 상태로 미래형 자동차 전환 기업 대상 미래형 자동차 R 앤 D 프로그램 지원 추진을 통해 정부 R 앤 D 참여를 활성화할 필요가 있고 정부 R 앤 D 사업은 지원자격이 까다롭고 기업부담금이 커 중소기업의 참여가 부진하며 국가 R 앤 D 사업은 기술 선도 업체만 참여할 수 있어 후발 미래형 자동차 전환 기업 참여가 어렵다는 의견이 선행연구 결과 밝혀졌으며 개발된 미래형 자동차 부품 양산을 위한 설비투자의 경우는 자체자금을 주로 활용하고 있으며 대출과 정책자금지원 수급에 의존적이나 투자회수에는 오랜 기간이 소요되는 것으로 통상 최소 5년 거치 10년 분할상환 등 특별 대출 프로그램이나 금융권의 직접투자 기반 미래형 자동차 투자 프로그램을 마련할 필요가 있고 설비투자 재원조달은 자체자금을 제외하고는 은행차입과 정책자금 활용 비중이 가장 큰데 대부분 설비자금 조달 방안을 확정하지 못하고 있는 상황에 있으며 부품업체 미래형 자동차 전환 과정의 의사결정 및 부품개발과정에 완성차업체가 큰 역할을 하고 있고 완성차와 협력업체의 미래형 자동차 사업전환 협력에 대한 세제지원 등 완성차 협력업체 간 미래형 자동차 협력을 촉진하는 정책지원 방향성에 따른 실질적 지원을 통해 미래형 자동차 부품기업의 사업 전환율을 높여나가야 합니다.

 

※ 참조문헌 : 미래형 자동차 부품 산업에서의 창업 생태계 활성화를 위한 주요 요인 연구 (유태호 2022)